2010红牛法拉利迈凯轮形成三国鼎立

魑魅魍魉

2010赛季成了两支传统劲旅法拉利、迈凯轮与F1“新贵”红牛之间的“三国杀”，而资历尚浅的红牛车队也用整个赛季堪称“现象级”的表现最终问鼎年度双冠。

网易体育12月12日报道：

熙攘一整个赛季，F1的赛道上不再是红银两家巨头之间陈旧的缠斗，也并非赛季前大家所期待的由法拉利、迈凯轮、红牛与梅赛德斯GP所组成的“BIG4”争冠阵营之间的较量，当从一开始就无心研发今年的这款W01赛车的MGP被无情地甩出年度冠军的争夺行列后，2010赛季就成了两支传统劲旅法拉利、迈凯轮与F1“新贵”红牛之间的“三国杀”，而资历尚浅的红牛车队也用整个赛季堪称“现象级”的表现问鼎年度双冠。

红牛：RB6几近完美  绝对速度无人及却遭质疑

打造从巴林到阿布扎比，红牛车队在全年19站比赛中拿下了15个杆位9个冠军，成为了名副其实的“杆位专业户”，排位赛中较量的是纯粹的单圈速度，这就使得RB6赛车在极端轻油的情况下能够充分发挥速度优势。速度才是王道，2010赛季F1的围场内，无人不感慨天才设计师纽维打造的这辆RB6极速赛车。车王舒马赫用“恐怖”这样的词语来形容RB6的速度，而法拉利车队领队多梅尼卡利也说“红牛车队拥有出色的赛车，所以他们拥有很大的优势。如果我们拥有他们的优势，总冠军早就到我们的手了。”

的确，出自纽维之手的这款RB6赛车几乎对任何一种特性的赛道都无懈可击，无论是高速赛道还是慢速赛道，是需要高下压力的调校或是低下压力的调校，RB6在赛道上都显得应对自如。他们能够在赛道上将原先的行业巨头法拉利和迈凯轮远远甩在身后，RB6的赛车性能无疑是他们最具分量的竞争密匙。在经历了乱世2009的洗礼之后，本赛季的红牛车队颇有些“一骑绝尘”的味道。

匈牙利站的比赛中，维特尔与韦伯驾驶着RB6赛车展示出惊人的速度，单圈优势达到一秒以上。在这之中，RB6赛车良好的平衡性起到了关键作用。在赛车行进的过程中，RB6的前定风翼与赛道表面的距离十分贴近，但尽管这样，也没有影响到为赛车争取更高的下压力，尤其是在速度较快而且较长的弯角里红牛RB6的这一优势尤为明显。在告诉过弯时，可倾斜鼻翼会发生明显的倾斜，能够使赛车一侧的前轮锁产生的阻力明显降低，这会给赛车带来明显的性能提升。当然，这一问题也招致了跃马、银箭两强的质疑。但红牛为了提高赛车竞争力的技术提升，却也无法让国际汽联抓到任何版本。所以尽管各支车队公开叫嚣，也无碍红牛车队利用FIA技术规则的漏洞玩得如鱼得水。

此外，红牛RB6赛车的另一个重要部件底板排气管系统也成为他们手中颇具竞争力的砝码。正如迈凯轮所言，红牛已经充分挖掘了底板排气管系统的潜力，而其他车队仅仅看到了冰山一角。

不过，话虽这么说，RB6单圈速度的突显并不完全等同于他们在正赛中长距离多圈的较量中具有同等的优势，而这就要考虑到赛车各部件的稳定性的因素，赛季中这也一度成为阻挡他们绝尘而去的症结，甚至一度被迈凯轮所压制。考虑到他们在拿下杆位的15站较量中夺得了9个分站冠军，其实也足以给迈凯轮、法拉利留有生还的机会，只不过无论是由巴顿与汉密尔顿搭档的全英双冠组合还是两届世界冠军西班牙人阿隆索，都未能抓住机会，阻挡在赛道上英气逼人的年轻小将维特尔稳定最终的年度总冠军。

法拉利赛车存诟病 车队昏招致阿隆索丢冠

在结束阿布扎比站的较量后，法拉利也许是围场内最郁闷的一支车队了。不仅车手总冠军在最后一战旁落，车队积分榜上也被红牛与迈凯轮骑在头上，这对于这支意大利车队来说显然是个令人难以接受的结果。当然，车队也不得不承认，相比于红牛在赛车研发方面的功力，他们从一开始就输在了起跑线上。

其实，法拉利上赛季早早就停止了对F60赛车的研发工作，将工作重点转移到了2010年F10的研发上来。和其他车队一样，跃马本赛季用车也采用了类似于红牛RB5赛车的V型鼻锥。但在赛季开始后不久，尤其是通过西班牙和摩纳哥两站比赛，法拉利已经逐渐认清了自己和对手赛车的优劣所在。法拉利认为，他们急需提高的领域就是空气动力学，尤其是由迈凯轮首创的F-duct失速尾翼系统。

当然，这仅仅是他们“山寨”别家车队的一方面。另一方面，F10赛车在空气动力学套件方面的升级，还包括一个类似于红牛RB6的排气系统，跃马看到了RB6这一排气系统在赛道上展示出的强大性能，又迈出了“抄袭”的一步。两款非常重要的技术提升都来源于对手囊中，法拉利从一开始就落得被动地位。

此外，本赛季的另一个焦点是禁止在比赛进行期间为赛车加油，为此，各车队都需要改变油箱的容量，以应对需求，当然，引擎也需要完善。赛季初，法拉利引擎主管马莫瑞利肯定了这一点：“和过去15年相比，我们迎来了新挑战，如果你的引擎油耗比对手低，那么你就能够有优势。”但是在赛季开始后，F10赛车的引擎在油耗方面的劣势却一直未能得到改善，尤其是在目前F1的引擎发展被冻结，各车队只能在原有引擎上进行完善的情况下，在本赛季禁止比赛中加油的新规出台之后，法拉利赛车要比对手带更多的燃油才能跑完300多公里的比赛，即使在引擎动力上的优势也未能在比赛中体现出来，这几乎成为了跃马在本赛季难以克服的痼疾。

除却赛车本身的因素，向来以玩车队战术、工作人员高效率配合见长的红色跃马却在本赛季三番五次出现临场指挥失误的问题，当誉满天下的顶级军师罗斯·布朗转投他队之后，法拉利的战术似乎也“失灵”了。赛季初的马来西亚站排位赛中，正是由于车队对天气的错误判断，导致了阿隆索与马萨相继在首节就遭淘汰。而在马萨坐镇主场的巴西站较量中，又是因为车队工作人员在维修站的失误使得马萨早早就被淘汰出局。而在决定胜负手的收官战阿布扎比站的竞争中，车队更是在进站换胎环节犯下了致命错误，毁掉的不仅仅是两位车手的一场分站赛，更是使得阿隆索与年度车手总冠军擦肩而过。

迈凯轮MP4-25独门秘籍遭“抄袭” 速度劣势挨批

本赛季迈凯轮MP4-25赛车唯一的亮点或许就是这款由他们所研发的F-duct失速尾翼系统了。这一设计增加了赛车在高速行驶时的稳定性，从而使得赛车在直道上可以比对手获得更高的速度。也正是因为这一独门秘籍，MP4-25赛车才在土耳其站上因两位世界冠军组合的双赢表现实现了在车队积分榜上对法拉利和红牛的双重反超。整个土耳其周末，迈凯轮是唯一在排位赛飞驰圈速度和正赛长距离速度能和红牛相抗衡的车队。

整个上半赛季，各支车队都纷纷“抄袭”迈凯轮的这款经典之作，失速尾翼系统遍及赛道，但正所谓原装正品的实力无可置疑，各支车队尽管竞相模仿，却无法做到完全复制，所以说迈凯轮在该领域的优势自不待言。

但从下半赛季开始，迈凯轮MP4-25在下压力方面的劣势却无法回避。这一次，迈凯轮选择了与法拉利一样的方式，“山寨”神乎其神的红牛RB6赛车的底板排气管系统，以便为赛车提供更为充足的下压力。为了应用这一“山寨”而来的设计，迈凯轮还为此调整了赛车尾部结构，以解决赛车原有的悬挂系统更偏向于直道速度而不是高速弯的特性。


当然，迈凯轮MP4-25本赛季相较于红牛RB6最大的劣势就是速度慢。尽管在赛季前四场比赛中赢得了两个分站冠军，但是彼时迈凯轮对于MP4-25的速度并不感到满意，车队领队惠特马什当时就督促车队应该尽快提升赛车的速度，认为他们的绝对速度还是无法和红牛车队相比，后者在排位赛中实现了惊人的“四连杆”，迈凯轮能够力压对手的原因在于赛车的稳定性和独创的失速尾翼设计，不过随着其他各支车队开始纷纷效仿此的设计，迈凯轮在欧洲赛季中的优势将被削弱，争夺年度总冠军的前景并不是很乐观，这也是车队高层要求为赛车提速的主要原因。

在德国站排位赛结束后，排在第六的汉密尔顿就抱怨：“我真没想到会跑到第6。不过我早就说过，迈凯轮只是现在第3快的车队……”。对此，巴顿也谈到了赛车速度的问题，“法拉利确实太快了，我很奇怪会落后那么多。”

整个赛季，汉密尔顿不止一次谈及MP4-25的速度劣势问题，这一因素也成为了赛季中一度领先的银箭车队最后被红牛实现反超的关键问题。而在最终的年度车手积分榜上，这对星光闪耀的全英双冠组合却双双未能挤进前三位，失落而归。